Transmissão de ‘marchas infinitas’ tem se popularizado por conta da economia de combustível e do funcionamento suave.
Como as bicicletas dotadas de marchas, os automóveis, especialmente aqueles movidos a motor de combustão interna, precisam de uma transmissão para entregar mais força em baixas velocidades, como para subir uma ladeira, e deixar o veículo mais “solto” em velocidades mais elevadas, quando o propulsor não precisa ser tão exigido. Isso acontece porque a potência, que está vinculada à velocidade, e o torque, que é a força propriamente dita, têm sua máxima eficiência em uma faixa limitada de rotações do motor. O câmbio se encarrega de manter o propulsor nessa faixa ideal – quando os giros estão abaixo ou acima dessa faixa, é o momento de, respectivamente, baixar ou subir a marcha.
Assim como bicicletas, as transmissões manuais ou automáticas usam para cada marcha um conjunto de engrenagens – uma de menor diâmetro acoplado a outra de maior para multiplicar ou diminuir a força. Uma engrenagem menor, girando juntamente com o motor, acoplada a outra maior, que transfere a tração para as rodas, possibilita entregar mais força – quando você utiliza as marchas mais baixas.
Além desses dois tipos, também existe a transmissão CVT, de relações continuamente variáveis, que não requer troca de marchas e tem se popularizado, especialmente entre carros de marcas japonesas – Nissan e Renault (que integram o mesmo grupo automotivo), além de Toyota e Honda adotaram esse tipo de câmbio nos seus veículos.
Abaixo, foto do Nissan Kicks, que tem CVT na maioria das suas versões – Versa e March, da mesma fabricante, também podem vir com essa tecnologia, muito popular em scooters.
Até o esportivo WRX, da Subaru, utiliza essa modalidade de transmissão. As fabricantes alegam que ela traz como vantagens maior economia de combustível, menor desgaste do motor e funcionamento mais suave, adequado para condução sobretudo em trechos urbanos – além de manutenção mais simples e barata.
Mas como isso é possível? Vamos te explicar. Concebido ainda no final do século 19, portanto nos primórdios da indústria automotiva, o CVT de fato tem uma concepção muito mais simples. Em vez de conjuntos de engrenagens grandes e pequenas que se acoplam, esse câmbio é formado basicamente por duas polias – a principal, que gira em conjunto com o propulsor, ligada a um conversor de torque, e outra ligada ao diferencial e depois às rodas. Essas polias são conectadas por uma correia, geralmente metálica e banhada em óleo para controle da temperatura.
Cada polia, basicamente, é formada por dois discos contrapostos que se distanciam e se aproximam, de acordo com a aceleração. Entre esses discos, por onde passa a correia, existe uma superfície cônica. No momento em que eles estão mais próximos, o diâmetro da polia aumenta e quando eles “abrem”, o diâmetro diminui.
É exatamente o mesmo princípio dos câmbios manual e automático, porém sem as engrenagens e também sem limitação de marchas, por isso que o CVT é uma caixa continuamente variável, com relações virtualmente infinitas. A abertura e o fechamento das polias acontecem de acordo com a aceleração, com gerenciamento de uma central eletrônica, sempre buscando manter o motor na faixa de rotação ideal. Sem marchas para trocar, o funcionamento geral é realmente mais suave e, como há muito menos componentes internos, o conjunto é mais leve e existem menos peças para quebrarem. Tudo isso somado resulta em menor consumo de combustível.
Mas o CVT também tem seus detratores, sobretudo entre donos ou fãs de carros mais esportivos, porque não dá aquela sensação de “colar” as costas no banco quando o motorista reduz uma ou mais marchas – ele é mais pacato e linear. Ao pisar o pé no fundo do acelerador em um carro CVT, porém, os giros sobem muito e quase de forma instantânea, até que o carro atinja a velocidade pretendida e o condutor alivie o pé direito, para retomar a faixa ideal de rotações.
Para dar mais flexibilidade e evitar esse incômodo, as fabricantes começam a oferecer marchas virtuais, para o motorista subir ou descer rotações de forma mais natural, para uma ultrapassagem, por exemplo, sem ter de “atolar” o pé no acelerador – o Toyota Corolla, por exemplo, traz sete marchas fictícias. Vale destacar, ainda, que o CVT tem evoluído com o passar dos anos e, como já mencionamos, até esportivos como o Subaru WRX usam essa tecnologia.
Fonte: Web Motors
